苏州最大直径盾构工程即将开工
6月10日，桐泾路北延工程大盾构施工风险及应对方案专家论证会顺利召开，标志着我国首条下穿运营高铁大直径盾构隧道工程即将进入盾构主体施工阶段。
本次会议邀请到中国工程院院士钱七虎、西南交通大学副校长何川、上海岩土工程勘察设计研究院勘察设计大师顾国荣等8位业内专家，为隧道安全穿越高风险源现场把脉。其中，钱七虎院士是我国著名的防护工程、军事工程、地下工程专家和教育家，是中国工程院首届院士，国家最高科学技术奖获得者。
桐泾路北延工程由苏州交投规划设计建设管理有限公司（苏州交建公司）集中建设管理，其中最为关键的盾构施工段施工单位为中铁十四局集团。隧道盾构施工需要在490米区间范围内，连续穿越房屋建筑群、山塘河、沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路等密集高风险源，技术要求高，建设条件复杂，实施难度大，社会关注度高，是集“短”、“浅”、“险”、“严”、“高”、“大”六大特点于一身的民生工程。
当前，项目关键节点沪宁城际高铁桥下隧道左线低净空全套管灌注桩施工已完成（施工过程中高铁沉降均位于控制值范围以内），盾构始发工作井结构完成90%，盾构后续段结构施工完成85%，盾构机改造已基本完成。预计2020年9月20日左线大盾构将始发，2020年12月左线隧道贯通。
桐泾路北延工程是苏州城市总体规划“七纵五横”中“七纵”主干路的重要组成部分，是苏州市城市路网的主骨架，也是“十三五”期间计划重点打通的中心城区南北向断头路。工程项目起点位于西塘河南岸，采用隧道形式下穿清塘路、山塘河、沪宁城际铁路、京沪铁路、北环快速路，在西园路口与现有的桐泾北路顺接，线路里程约2.07公里。项目采用双向六车道城市主干路标准建设，设计速度60公里/小时，项目概算投资约21.25亿元，工程先导段于2018年8月开工，主体工程于2019年5月开工，计划于2022年建成通车。
由于规划的桐泾路北延须连续穿越的清塘路、山塘河、沪宁城际铁路、京沪铁路、北环快速路，工程难度大，技术要求高。尤其是沪宁城际铁路，严格的沉降控制要求使得桐泾路北延工程穿越工程一直不能获得铁路部门的批准，无法实施。2017年，市交通运输局接手该项目后，及时组织科研攻关，提出采取大盾构穿越方案，结合一整套技术解决方案，获得了上海铁路局的认可。从开展项目前期工作，至开工建设，仅用时1年6个月。
本工程盾构直径13.25米，是目前国内最大直径泥水盾构穿越现有运营高速铁路的盾构项目，也是苏州市目前最大直径盾构工程，建设条件复杂，控制要求高，实施难度大，具有“短、浅、大、严、险、高”六大特点。
短——短距离连续穿越高风险源。盾构隧道490米范围内连续穿越万顺楼、敕建报恩禅寺、山塘街（山塘河）、沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路等高风险源地区。
浅——超浅覆土。盾构区间全程覆土厚度均不足一倍洞径，最浅处仅0.49倍洞径，最深处0.99倍洞径。
险——风险源集中。490米盾构区间风险源地段共计304米，占比62%。
严——高铁沉降控制严。根据上海铁路局来函要求，沪宁城际高铁沉降量控制在2毫米以内。
高——市民关注度高。桐泾路被两条铁路切割南北交通，是苏州市历时10年未解决的断头路，市民高度关注，期盼着加快实施，苏州市委市政府高度重视。
大——盾构直径大。隧道管片外径13.25米，内径12.05米，是目前国内最大直径泥水盾构穿越现有运营高速铁路的盾构项目，也是苏州市目前最大直径盾构工程。
当前，项目关键节点沪宁城际高铁桥下隧道左线低净空全套管灌注桩施工已完成（施工过程中高铁沉降均位于控制值范围以内），盾构始发工作井结构完成90%，盾构后续段结构施工完成85%，盾构机改造完成95%。预计于2020年9月20日左线大盾构将始发，2020年12月左线隧道贯通。
项目建成后，将加强城市中心区“一心”（苏州古城）与南北“两片”（吴中、相城）交通联系，极大促进虎丘及周边区域的发展，使金阊新城与中心城区的联系更加便捷，充分缓解虎丘路、广济路的交通压力，对完善苏州市地区路网、提高南北向交通通行能力、促进沿线社会经济发展都具有十分重要的意义。
